苹果想造一辆车 马斯克透露 库克拒绝以600亿美元收购特斯拉
正文| AI财经学会李牧
编辑|张硕
在巨头们争相造车的浪潮中，苹果似乎无法“免俗”。
12月22日，据路透社报道，苹果正在推进自动驾驶汽车项目，并计划在2024年投入生产。
据进一步消息，苹果可能会搭载自主研发的“突破性电池技术”，其首辆原型电动车苹果车已经在美国加州进行了道路测试，将于明年9月发布。
但是路试和实际生产差距还是很大的。苹果汽车的实际生产时间可能会受到新冠肺炎肺炎疫情的影响，确切的生产时间可能会“推迟到2025年或更晚”。
据其他媒体报道，许多台湾汽车零部件制造商已经被纳入苹果的第一供应链，并准备最早在明年第二季度增加苹果汽车零部件的产量。由于AppleCar的备货需求，齿轮供应商、大型工业、线束生产及贸易协会-KY等零部件企业订单完全爆炸式增长。
就在本月初，苹果的自动驾驶技术也取得了新的进展。12月9日，据媒体DigiTimes报道，TSMC和苹果正在合作开发自动驾驶芯片技术，并正在就两家公司之间供应汽车电子产品的供应链协议进行谈判。天丰证券分析师郭明皮早些时候预测，苹果将从TSMC购买半自动汽车芯片，“苹果汽车”可能在2023年至2025年间进入汽车市场。
这一系列系统的分析和传闻让外界再次看到了巨人苹果造车的意愿。出乎外界意料的是，特斯拉CEO马斯克12月22日在社交媒体上透露，“在Model 3项目最黑暗的日子里，我试图找到蒂姆库克，讨论苹果收购特斯拉的可能性(以我们目前市值的十分之一)。他拒绝参加会议。”
根据特斯拉的最新市值，马斯克当时给苹果的报价应该是600亿美元。不知道库克现在是否后悔自己的拒绝。苹果的故事从车库开始。目前，其主要业务，如个人电脑和手机，正面临严峻的挑战。接下来，也许只有“车库”才能给它提供更广阔的想象空间。
乔布斯的“遗愿”，一波三折的苹果汽车
其实苹果对造车的兴趣由来已久，甚至可以追溯到iPhone4诞生之前。为此，乔布斯还多次游说苹果高管。然而，2008年，苹果最终决定专注于新iPhone的研发，乔布斯的造车计划被迫搁浅。
然而，乔布斯并没有放弃。手机成功后，他又把造车提上了日程。他不仅会见了当时的大众汽车集团首席执行官马丁温特科恩，讨论一款名为“iCar”的产品，还约见了汽车设计师布莱恩汤普森。据说他们甚至在车里偷偷说话的时候把后座的同事赶出去了。
乔布斯去世前一年，还和制造商“V-Vehicle”举行了会谈，主要是针对轻量化和廉价车型。如果乔还活着，可能不是特斯拉，而是引领全球电动车潮流的苹果，就像重新定义手机一样。
苹果现任CEO库克继承了乔的遗产。2013年，苹果正式宣布进军汽车领域，随后又在2014年秘密推出了泰坦项目(Project Titan)。当时有媒体报道称，1000多名员工在距离苹果库比蒂诺总部几分钟路程的秘密地点从事“icar”的研发工作。研发用的建筑被苹果公司命名为宙斯、雅典娜等古希腊神，外界一度认为苹果公司真的可以像古希腊、神话的巨人一样“颠覆世界”。
2015年，苹果申请注册了苹果汽车相关的三个互联网域名：apple.car、apple.cars、apple.auto同时，苹果不仅邀请了克莱斯勒汽车集团负责全球领先产品质量和服务工作的高级副总裁道格贝茨(Doug Betts)，还从特斯拉、大众、通用和印度最大的汽车制造商“塔塔汽车”(Tata Motors)挖走了大量核心员工。苹果的挖墙脚甚至直接导致了美国电动摩托车初创公司Mission Motors的破产。
然而，苹果高管在泰坦计划的具体实施上一直存在分歧。你是优先考虑整车制造还是底层技术开发？是全自动驾驶还是半自动驾驶？这两个问题最终导致了高层的内斗，也在一定程度上耽误了苹果汽车的研发进程。
2016年1月，汽车制造支持者、泰坦项目前负责人史蒂夫扎斯基(Steve Zadsky)宣布离开苹果，泰坦项目被搁置。同年7月，退休四年的苹果前高管鲍勃曼斯菲尔德(bob mansfield)重返公司，接手泰坦项目(Titan Project)，拟定了底层技术研发的路线。在接下来的两个月里，几十名曾经负责车辆制造的员工被解雇。
鲍勃曼斯菲尔德的路线被库克认出来了。2017年，他第一次公开谈论苹果的造车计划：“我们关注的是自动驾驶系统，它是电动汽车的核心技术，是人工智能之母，也是最困难的人工智能项目。”
但是，虽然已经拟定了大方向，但泰坦计划在接下来的几年里实施并不顺利。
2018年8月，特斯拉前总工程师道格菲尔德(Doug Field)被苹果招入，与曼斯菲尔德一起负责泰坦项目。他的参与被外界解读为苹果没有放弃整车制造的信号。当时一位参与泰坦项目的工程师也向媒体透露，苹果仍在研发一款“苹果车”，预计2023年至2025年上市。
虽然苹果有明确的造车意愿，但是几经波折，泰坦打算慢慢沉入水下。苹果只是时不时在通畅的苹果网站上默默更新自己的技术专利，关心苹果汽车的网友只能沉迷于偶尔泄露的“间谍照片”。
2020年12月8日，据彭博社消息，鲍勃曼斯菲尔德第二次从苹果退休，泰坦团队负责人立即换成了苹果机器学习和AI策略高级副总裁约翰吉安南德里亚(John Giannandrea)。据苹果官网信息，此人还负责智能语音助手Siri技术的开发。在加入苹果之前，约翰詹南德里亚在谷歌工作了八年，领导谷歌的机器智能、R&D和搜索团队，没有硬件制造背景。
就在外界怀疑苹果是否会再次放弃整车制造的时候，传来了“AppleCar”即将正式投产下线的消息，其中的假、真、假可以用一句“曲折”来概括。
苹果造车胜算几何？
虽然丰田等传统车企一直唱着难听的歌，但这恐怕更多的是来自竞争对手的“羡慕和厌恶”。一个不可否认的事实是，在各国的环保减排相关政策下，代表未来的新能源汽车更有想象力。如果有一天所有的燃油车都被新能源车取代，那将是一个不可估量的巨大市场。
一些新能源汽车领域的投资者告诉AI财经，仅在中国，新能源汽车轨道的整体规模就可以容纳数百个品牌。也就是说，无论是苹果、百度、阿里还是华为，只要有心造车，未来总会有一席之地。一方面，传统汽车公司的市值已经被新能源轨道之火所赶超；另一方面，传统汽车公司的缓慢步伐似乎并不太热衷于新能源汽车。
然而，统治旅游领域数百年的传统汽车公司会愿意为鱼服务吗？除了自身飞船掉头难度大之外，恐怕更重要的原因是，目前的新能源汽车虽然火热，但总体上还是处于初期培育阶段，谈“拐点”还为时过早。
至于智能车本身，只要资金充足，技术上没有高不可攀的门槛。以电动汽车的核心部件——电池、电机、电子控制——为例，虽然它们仍然是检验一个电动汽车厂商能力的重要标准，但在燃油车时代，并不存在——发动机、变速箱、底盘——这三大部件无法突破的技术壁垒，供应链中也涌现出许多技术成熟的供应商。
据公开报道的信息，苹果在技术自主研发方面也有一定优势。据报道，苹果汽车制造战略的核心在于其自身的电池技术。据悉，苹果计划采用独特的单体设计，将所有电池直接熔合在一起，从而消除传统电池组中电池之间的空间浪费，从而获得更长的续航里程。此外，苹果还考虑使用激光雷达传感器，利用其在手机领域的应用经验，提高车辆在周围三维空间的“探测”能力。
有汽车行业分析师告诉AI财经，在新能源汽车时代，汽车公司的制造能力优势将逐渐向资源整合能力过渡。事实上，这也是威来、肖鹏汽车、Ideality等国产新造车力量能在短短几年内取得成功的重要原因。苹果手机供应链在全球范围内组织良好，也验证了其整合资源的能力。
同时，苹果愿意把真金白银投入到造车的伟大事业中。摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师凯蒂休伯特(Katie Huberty)在之前的一份报告中预测，2020年全球整个汽车行业的研发支出预计为800亿至1000亿美元，而仅苹果一家的研发支出就将高达190亿美元，约占25%。
此外，对于对智能汽车至关重要的软件生态系统来说，苹果还拥有基于个人电脑和手机系统的先发优势。看来苹果在造车方面有着得天独厚的优势，只需要启动生产线。
但真正赋予新能源汽车智能未来想象空间的，不是硬件结构和软件生态，而是未来的全自动驾驶技术。自主驾驶技术的研究和发展需要大量的道路试验数据作为支撑。在这方面，苹果没有优势。Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力排行榜》显示，苹果的自主驾驶技术水平仍然远远落后于谷歌Waymo、通用巡航和百度。
况且汽车和手机是完全不同的硬件产品，供应链的复杂程度更差。手机领域的经验不能完全照搬到汽车上。否则家电领域的巨头戴森和格里不会半途而废，高昂的成本会让戴森不得不放弃造车。
更重要的是，从苹果的品牌形象和产品策略来看，苹果车永远不会是价格贴近百姓的低端车型，但毕竟车和手机不一样。面对几百倍的价格和落后的自动驾驶技术，会受到消费者的追捧吗？同时，苹果汽车作为一个不同于手机和电脑的独立汽车品牌，未来将如何占领用户的头脑也是一个很大的未知数。
但基于个人电脑、手机等智能设备积累的庞大粉丝数量，Apple car在品牌形象上具有先发优势，就像iphone系列手机在被质疑的同时被追捧的情况一样。对于很多人来说，真的只是为了买一辆苹果车吗？
巨头纷纷上车，华为造车还远吗
其实苹果不仅有造车的意愿，也有造车的逻辑。
随着手机业务的全球竞争日益加剧，苹果迫切需要一个全新的庞大业务来维持其股价和市值的想象空间，而最近股价不断上涨的新能源汽车轨道正好符合苹果的需求。
前不久有报道称百度即将亲自造车，联系了吉利、广汽、魏玛等多家OEM寻求合作。受此消息影响，百度股价收盘上涨13.83%，市值617.24亿美元。截至12月21日美股收盘时，百度股价再次上涨，收于193.08美元/股，市值658.5亿美元，不仅在多年后回到600亿美元的高位，还创下近20个月来的新高。
被外界视为BAT时代余晖最好代表的百度，依然可以做到。如果市值一万亿、依然受到资本市场青睐的苹果真的要造汽车，其想象力就更难估计了。
另外，苹果在造车方面也有技术逻辑。资深汽车行业观察人士巴胡德曾分析AI财经，称AI、自动驾驶、5G、车联网等技术带来的变化可能具有颠覆性，苹果等科技巨头看中了商机。
巴表示，与传统燃油汽车相比，电动汽车的技术难度大大降低。与此同时，消费者对电动汽车的选择不再侧重于汽车的性能，而是侧重于技术和智能的体验。在这方面，科技巨头只是拥有领先于传统汽车公司的R&D能力。
更重要的是，新能源智能车还可以满足苹果为自己的软件生态寻找下一个基地的需求，与手机、电脑等个人设备形成软硬件生态的闭环。在硬件制造毛利率下降的背景下，如果苹果能为软件市场找到新的增长空间，不仅在这里的业务量和市场价值大幅提升，恐怕贾跃亭的“生态对立”梦想在苹果也将首次实现。
从这个意义上来说，一些科技公司可以将自己的软件生态应用到其他品牌的新能源汽车上，但是对于封闭的苹果软件生态来说，自主造车几乎成为了目前唯一的途径。
事实上，不仅苹果、百度等公司对自主造车这块蛋糕虎视眈眈，阿里巴巴、华为等科技巨头也表达了浓厚的兴趣，甚至小米公司一度成为造车“八卦”的对象。
相比苹果能否成为特斯拉的竞争对手，国内汽车公司更害怕华为无论走到哪里都会造汽车。
华为早在2014年就成立了汽车联盟实验室，2015年与爱立信、英特尔、高通、奥迪等8家不同领域的公司建立了“5G汽车通信技术联盟”，并在随后几年成为比亚迪等多家汽车公司的通信模块供应商。2019年10月，华为副董事长徐志军在公开场合表示，“我们可以做特斯拉现在能做的事情”。
在今年的北京车展上，低调的华为将一款透明车模搬到了展区。“你能看到的硬件都是华为自己做的。”当时，一位华为员工在展位上向AI财经介绍，称“华为不仅进行软件控制系统的研发，还自行开发车辆传感器等硬件设备”。
难怪有人说，除了车轮和车壳，汽车的一切都可以由华为制造。是华为在“造车”领域频繁的动作和深厚的技术积累，关于华为造整车的谣言时有传出。但华为一再否认，并在一份EMT文件中表示，华为并不制造完整的汽车，而是专注于ICT技术，帮助汽车公司制造好的汽车，成为智能联网汽车的增量零部件供应商。甚至措辞强烈警告内部人员，“以后谁提出建车建议，干扰公司，可以调离岗位，另谋高就”。
鉴于华为之前“不造手机”的承诺，外界并不相信华为不造汽车的承诺。值得注意的是，上述文件的有效期只有三年。业内一些与华为关系密切的人分析了AI Financial Services，这也正是华为后来离开退路去造车的原因。
据上述人士称，以华为目前的规模，要想维持下去，必须保持增长，汽车是其下一个市场，至少有数百亿美元。从华为本身或者大行业来看，华为未来肯定会造汽车。
尤其是现在的华为，虽然和很多OEM建立了很深的合作关系，但是每一个OEM都对华为有所防范。“合作太累了，还是自己做比较好”“但是现在还不是时候，还得学”。
特斯拉股价每年上涨7倍，市值超过6000亿美元，短短五六年前成立的威来、理想、肖鹏，短短几个月就在市值上超过了很多百年老爷车公司，没有一个科技巨头能抵挡住这种巨大的诱惑。造车越来越性感。
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