噱头还是只是需要？汽车阻力系数越低 零百点加速度越快？
近日，威来汽车在NIO日发布了首款纯电动汽车ET7。除了大家关注的续航、电池、智能驾驶系统，查哥还在会议的PPT上发现了一个特色。不只是威来，很多车企都会宣传自己的优势，就是风阻系数。
为什么很多车企上市都说自己的车风阻系数有多低？是不是风阻系数越低对我们买家越有利？今天茶哥来给大家解决问题，防止下次被车企广告骗。
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风阻系数小=行驶阻力小？
很多人认为阻力系数等于车辆行驶阻力是理所当然的。
当然，这也不完全是错的，只是缺少一个前提条件：在“相同尺寸”(即前投影面积相同的车辆)的情况下，风阻系数越小，这种车辆的行驶阻力越小。
比如宝马5系和奔驰CLA的阻力系数也是0.22，但是为什么5系的行驶阻力比CLA大？由于5系的“体积”比CLA大，正面撞击面积自然比CLA大，所以5系在高速时的阻力比CLA大很多。
所以我们对比每辆车的风阻系数，只能对比同等级的车辆。真正影响能耗的不是所谓的风阻系数，而是背后的驱动阻力。
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三厢车、两厢车和SUV，谁的风阻更小？
茶哥在这里可以给出一个结论：轿车的风阻一般小于两厢和SUV。
正如我们所知，车辆形状设计得越接近流线型，风阻就越小。轿车，因为有了额外的“尾巴”，使得空气在车尾的流动更加顺畅。
而两厢和SUV，由于“尾巴”的突然消失，在尾部的空气中有明显的湍流，形成拖拽。像一只看不见的手拉着车往前走，风阻相对大于轿车。
但是两厢车和SUV最大的问题是由于尾部的颠簸，空气中的灰尘很容易堆积在尾部，所以两厢车和SUV的尾部会很快变脏，这也是为什么我们能看到两厢车和SUV尾部的雨刮器，而轿车里没有。
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所以，风阻系数到底影响了什么？
lass="one-p">1.车辆的能耗我们可能会觉得，风阻系数小的话，当然会节能省油啊！
当然，这完全没有错。风阻系数小，确实能够节能省油，但是茶哥想问，那到底究竟能省多少呢？
这里就要来到了我们今天重点：纯电车对风阻系数的需求要远远大于燃油车。
对于燃油车来说，高速巡航是最省油的。因为虽然风阻比较大，但是发动机能够保持在最佳的工作效率区间，所以我们在跑高速时是最省油的，完全不用担心续航的问题。研究表明，以90km/h的工况行驶，风阻系数每下降0.01，续航也仅仅能够提升1-3km左右，而这一点点的差距，可能在红绿灯起步时踩得深一点就被抹平了。
所以，可能风阻系数为0.28和0.3的两辆车，实际的油耗差距并不大。早期时候的厂商也是抓住客户想省油的心理，极力地将省油和风阻系数挂钩，从而达到一个噱头的目的去营销。
但是对于纯电车来说，跑高速是最耗电的。跑高速时的续航情况，会极大地影响用户的使用体验，所以电动车厂商在设计时就会尽力减小车辆的风阻系数，从而达到提高续航里程的目的。研究表明，对于电动车来说，高速巡航时，风阻系数每下降0.01，NEDC综合续航里程能够提高10km以上。
所以，这就是为什么纯电车的风阻系数普遍要比燃油车小，可能风阻系数为0.28和0.3的电动车，续航上就差了20km左右，甚至更多。通过减小风阻系数来提高续航，对于电动车来说是必要的刚需。这也是为什么电动车的造型会更加的流线型。
2.车辆的操控
在设计一辆车时，什么东西都要有一个度，要找到一个平衡点，风阻系数也不例外。
过小的风阻系数会导致车辆高速时没有足够的下压力，从而出现发飘的情况，在高速变道时会出现比较大的隐患。
茶哥举个比较反常识的例子：大家可能觉得像F1赛车或者法拉利、兰博基尼这样的超级跑车，能够跑得很快，是因为风阻系数很小、行驶的阻力很小。
但结果是恰恰相反，超级跑车的风阻系数一般都是在0.3以上，F1赛车更加极端，风阻系数甚至高达0.7-1.3。这是因为超跑需要撞风去散热，而F1赛车则是需要空气去提供足够的下压力，这么做的代价就是造成极大的风阻系数。
所以在设计一辆车时，风阻系数可以设计的很小，但是为了高速的稳定性，会在一定的范围里面取舍。
3.车辆的静谧性
风阻系数还有一个影响就是风噪了。风噪主要会出现在A柱、后视镜、底盘、轮胎和门把手突出的位置。车企在设计时会特别优化这几个位置的形状，比如隐藏式的门把手，A柱和后视镜的形状设计得更加流线。优化得好，不仅能减小风阻，还能减小风噪。
茶哥之言：
了解完风阻系数对车辆行驶时产生的影响，相信大家也不会说为了好看而乱加大尾翼了吧。茶哥最后想和大家说，我们在购买燃油车时，风阻系数并没有必要去过度关注；而在购买纯电车时，风阻系数确实应该是我们需要关注的一点。
